图森破发,你还敢不敢相信它的未来
文 | 《巴伦周刊》中文版撰稿人 林一丹 编辑 | 苏昊
2021-04-26 18:15:47
自动驾驶卡车运输的投资逻辑显而易见。混沌不明的是,究竟将会是哪家公司成功将其商业化。

在自动驾驶卡车的赛道上,图森未来(TSP.O)先行一步。它于4月15日登陆纳斯达克,发行价为40美元;上市一周来,其股价徘徊在发行价以下,4月19日曾大跌12.54%,4月21日又大涨12.93%。不难看出投资者的观望与分歧。

招股书显示,图森未来营收逐年增长,但亏损也与日俱增。2018年至2020年,其营业收入分别为9000美元、71万美元、184.3万美元,净亏损分别为4503万美元、8488.3万美元、1.77亿美元,累计亏损已经达到3亿多美元。

《巴伦周刊》援引瑞银的数据指出,颠覆性的改变正在冲击着全球1.5万亿美元的卡车运输市场。对目前在仅拥有70辆自动驾驶卡车的图森未来而言,路漫漫其修远兮;这意味着投资者还有充分的时间去考量其机遇与挑战。

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烧钱持续,亏损难抑

成立于2015年的图森未来是一家自动驾驶技术研发与应用服务提供商。《巴伦周刊》报道,图森未来正与全球著名卡车制造商纳威司达公司(NAV)合作,为北美市场开发自动驾驶卡车,并计划在2024年投产。作为图森未来的第一批客户,纳威司达预定了5700辆卡车。

从招股书披露的信息来看,这5700辆卡车的预定费用是图森未来的主要收入来源。

研发费用是图森未来亏损的主要原因之一。招股书显示,2018年至2020年,图森未来的研发支出为3227.8万、6361.9万和1.32亿美元,占据总成本的70.9%、72.3%、75%。图森未来的研发人员占比达到80%。

在上市交易前接受《巴伦周刊》采访时,图森未来CEO吕程(Cheng Lu)表示,通过IPO,图森的资产负债表上将拥有15亿美元的资本,这笔资金将继续用于研发和招聘。“仅在美国,我们有400个职位虚位以待,”吕程说,“我们准备投资于更多的人才。”

招股书介绍,图森未来已经开发了完全集成的软件和硬件解决方案。专有的具体技术包括1000米感知距离、35秒计划视界、精度在5厘米以内的高清地图以及由传感器套件和组件组成的集成L4自动驾驶卡车设计。图森未来是第一家展示这些功能并在高速公路和地面街道上实现L4级别卡车自动驾驶技术的公司。

技术的领先并不意味着商业化落地的优势,这不是图森未来一家企业面对的问题。十二年前,谷歌带着自动驾驶汽车项目Waymo进入大众视野,目前尚未提供可以大规模部署的技术。Waymo的估值也大幅下跌,从2018年的近2000亿美元下降到2020年的300亿美元。

罗兰贝格预测,全球自动驾驶车端系统的市场规模到2030年将达到约5000亿美元。据图森未来招股书上的数据,目前美国总货运市场年收入为1万亿美元,卡车货运约占其总货运市场的80%;麦肯锡全球研究所(McKinsey Global Institute)指出,利用卡车自动驾驶系统,美国卡车运输业的整体运营成本将下降约45%,可节省约850亿至1250亿美元。

为了这潜力巨大的市场,无论是技术投入、商业落地还是抢占市场份额,图森未来都要继续烧钱。这意味着其亏损在短期内不会好转。

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商业模式仍存不确定性

依照图森未来的预计,其有望在2024年进入规模化商用的起飞点。招股书显示,图森未来的服务模式主要包括三种:一是和托运人合作。图森未来使用在无人驾驶网络中运营的自有无人驾驶车队,为托运人提供按里程计算的无人驾驶货运服务;二是和承运人合作。承运人可以购买无人驾驶卡车,在无人驾驶货运网络里运行,并在必要时接入图森未来的无人驾驶系统;三是车队。车队所有者可以购买并运营他们自己的无人驾驶卡车车队,这些无人驾驶卡车将按照里程计算的收费模式在无人驾驶货运网络中运行。

总结起来,图森未来要卖两种产品:“软件服务”和“车+软件服务”。前者是在已有的货车或车队上安装图森未来的无人驾驶软件。后者是由图森未来配套卖出软件和货车。

软件服务将会成为图森未来的侧重点。图森未来于2020年7月在美国启动了全球首个自动驾驶货运网络(Autonomous Freight Network, AFN),并计划在2024年底前把自动驾驶货运拓展到美国48个州的主要运输路线。AFN由自动驾驶卡车、物流枢纽中心和运营监控系统构成,相当于一个货运版的“滴滴打车”。

但跟乘用车比起来,货运车面对的市场更加碎片化。美国交通运输部估计,美国国内有超过50万家卡车运输公司,经营着超过360万辆8级半挂卡车,其中绝大多数是小型运输公司,95%的公司经营的半挂卡车少于20辆。

在美国,传统运费的价格为1.7美元/英里,略高于图森未来1.45美元/英里的运营价格。但《巴伦周刊》称,受制于目前的技术,图森未来均为其卡车配备一名安全驾驶员和一名安全工程师,导致人力成本增加。此外,当前图森未来运营的商业化路线较为单一固定,限制了其盈利规模。

《巴伦周刊》报道,吕程表示,图森未来计划在2021年年底推出一项试点计划,使用无人驾驶卡车将货物运送100英里;该公司刚刚为此试点项目增装了大约12辆卡车。但他拒绝透露有多少辆车将成为该项目的一部分。

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竞争监管

图森未来面临的竞争环境异常激烈。即有的卡车制造商正遵循着熟悉的模式,通过与高科技新贵的联合加入自动驾驶赛道。戴姆勒与Waymo战略合作;沃尔沃则与英伟达一起,开发用于自动驾驶商用车辆的决策系统。

《巴伦周刊》在3月末的报道指出,沃尔沃已宣布与自动驾驶初创企业Aurora建立战略伙伴关系,合作开发自动驾驶卡车。沃尔沃自主驾驶部门总裁尼尔斯·贾格尔(Nils Jaeger)认为:“Aurora已经是自主系统的主导力量,它将软件、硬件和数据服务平台结合在一起,为在中期内实现高效和安全的公路解决方案提供了一条清晰的道路。”

Aurora成立于2017年,由来自Google的前自动驾驶工程师创建,其支持者包括现代亚马逊。联合创始人中包括特斯拉和优步的前高管。2020年12月,Aurora 收购了优步的自动驾驶部门。

Benchmark分析师迈克·沃德(Mike Ward)则指出,通用汽车和福特在2020年的全尺寸皮卡市场中占据了70%左右的份额。初创企业们想从中分一杯羹并非易事。

2021年以来,通用汽车、福特、戴姆勒等传统车企的股价涨势强劲。而曾引领风潮的电动卡车股尼古拉风光不再,在一定程度上拖累了卡车新势力赛道的气氛。4月下旬,Wedbush分析师Dan Ives将对于尼古拉的目标价削减了近50%。

对图森未来持乐观态度的人,认为其技术过硬——该公司曾在自动算法公开排行榜KITTI和Cityscapes评测数据集上获得世界第一,并在KITTI数据集中的目标检测三个单项、目标追踪两个单项、道路分割四个单项,共计九个单项的成绩全部位列世界第一。迟疑者则指出,这些荣誉是在2016年取得的。在之后的五年间,不乏竞争者取得技术进步。

《巴伦周刊》4月14日报道,百度Apollo在重庆获得了自动驾驶公交车载人测试和示范运营双许可,这意味自动驾驶的商业化向前推进了一大步。除此之外,同样拥有L4级全栈自动驾驶技术研发能力的智加科技据悉正与一些特殊目的收购公司(SPAC)就合并进行深入谈判,一旦确保了充沛的资金流,将在技术领域与图森未来正面竞争。主要聚焦于中国干线公路货运市场的嬴彻科技则在自动驾驶卡车网络运营方面走在了前面,近期发布了名为“轩辕”的自动驾驶系统。

在中国,图森未来在2018年获得国内首张无人驾驶卡车公开道路测试牌照。目前,譬如上汽、东风,都已经开始实践在物流园区、港口等场景的运输服务。

自主驾驶卡车运输的投资逻辑显而易见。混沌不明的是,究竟会是哪家公司成功将其推向市场。

除了与同行竞争,图森未来可能还会面对美国的强硬监管立场。

《巴伦周刊》报道,图森未来已经引起了美国海外投资委员会(CFIUS)的注意,该委员会审查一切关乎美国的外国对美投资。IPO文件显示,图森未来最大的外部股东是新浪的关联公司Sun Dream。CFIUS曾在2021年3月告知图森未来,其正在研究Sun Dream的投资是否会对国家安全构成威胁,并可能要求Sun Dream出售股份。因此,投资者还需注意地缘政治和法律监管风险。

文 | 《巴伦周刊》中文版撰稿人 林一丹

编辑 | 苏昊

(本文仅供读者参考,并不构成提供或赖以作为投资、会计、法律或税务建议。)




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