满帮:资本巨兽冲出蓝海就撞天花板?
文 | 梁沐 编辑 | 阿蓝
2021-06-28 11:06:59
满帮也面临着与滴滴类似的“烧钱陷阱”、亟需新增长曲线等问题。

6月22日晚间,“货运数字化第一股”满帮集团(以下简称“满帮”)正式在纽交所挂牌上市。

按照此次19美元的发行价,其市值达到206亿美元(约合人民币1300亿元),已经是今年赴美IPO的中概股中规模最大的。虽然该股截至6月22日收上涨了13%至21.5美元,但随后几天股价下行,截至6月25日收盘,其最新股价为19.73美元,市值约214.35亿美元。

IPO背后,满帮的“资本军团”可谓豪华。据公开信息,软银、红杉中国和全明星投资基金是满帮最大的机构投资方,持股比例分别为20.3%、6.6%和4.5%。直至IPO前,仍有资本“跑步入场”。6月18日,在满帮递交招股书后不到一个月,中国石化集团资本有限公司宣布已完成对满帮集团的投资交割。

带着资本光环,满帮冲出货运蓝海,从体量上看,其龙头位置显而易见。但在近一年来已经显得拥挤的货运赛道,增长见顶、监管加强、竞争加剧等风险也十分突出。

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资本光环下的两大巨头合并

满帮的龙头位置一定程度上来自曾处于货运行业头部的两大独角兽合并:运满满和货车帮。

运满满于2013年由阿里中供铁军的前成员张晖在南京创办。“货车版滴滴”的定位和想法很快得到了前阿里副总裁、滴滴的天使投资人王刚的支持,2013年年底,王刚给出了运满满的第一笔天使投资。

在王刚的加持下,与货车帮合并前,运满满已累计完成至少7轮融资,投资方包括王刚、光速中国、红杉中国、GGV纪源资本、云锋基金、襄禾资本、老虎环球基金等。

另一边,货车帮的创始人戴文建早在2005年就成立了自己的物流公司。随后,借智能手机和互联网普及的“东风”,从研发“物流QQ”软件平台到“货车帮”APP,他和团队逐步在贵阳搭建起了一个社会货运“公共运力池”,即货车运力匹配平台。

也是在2013年前后,货车帮已经基本拿下了西南地区市场,并进军全国货车货源整合市场。

货车帮背后的资本力量同样不容小觑,在成立后两年多时间里,它共获得了6轮融资,估值超过10亿美金,钟鼎创投、腾讯、阿里巴巴、高瓴资本、DCM资本、元生资本等均入局。

随后的几年,运满满和货车帮就像早期的滴滴和快的一样,不可避免地陷入了烧钱补贴、降低接单价格、争夺客户甚至暴力冲突的泥沼。

两家公司斗得元气大伤,2017年,在运满满天使投资人王刚的撮合下,货车帮与运满满两大货运独角兽最终宣布握手言和,共同成立满帮集团。

罕见地,合并后新公司的董事长兼CEO既不是张晖,也不是戴文建或货车帮CEO罗鹏,而是促成了这场“联姻”的王刚。直至2019年11月,张晖才接任王刚成为满帮董事长兼CEO。 

这场“联姻”是中国互联网企业合并史上十分特殊的一次,与滴滴吞并快的和优步中国、最终成为中国最大的打车平台不同,运满满和货车帮的合并是双方管理层和背后资方妥协的成果。货车帮创始人戴文建自此逐渐淡出公众视野。

这之后,满帮走上了类似滴滴早期的资本扶持扩张之路。

据不完全统计,合并后的3年里,满帮集团获得了约46亿美元的融资金额。2020年11月24日,满帮完成了约17亿美元的融资,当时的估值有报道称已经超过120亿美元。

此次上市,满帮的股票代码为“运满满”的拼音缩写YMM,为满帮敲钟的人是原运满满创始人张晖。据招股书,张晖的持股比例为16.6%,投票权83.4%。

招股书显示,2020年,共计280万卡车司机在满帮平台上完成货运订单,约占中国中重型卡车司机的20%。根据灼识咨询报告统计,以2020全年GTV计算,满帮已是全球最大的数字货运平台。

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走出蓝海就撞天花板?

作为“货运版”滴滴,满帮的核心业务与竞争力在于车货匹配。

《巴伦周刊》6月22日的报道指出,满帮为卡车运输行业提供类似Uber的服务,该公司的移动应用程序将卡车司机与需要在中国运送物品的公司联系起来。报道称,今年3月份,约有140万托运人在满帮平台上发布了订单。

中国拥有世界上最大的公路运输市场,2020年中国公路运输市场总规模为6.2万亿元。其中整车和零担运输作为最大的细分市场,规模5.3万亿元,预计到2025年增至6.5万亿元。

而与此同时,2020年数字货运平台GTV总额仅占整个公路运输市场的4%,预计2025年将增长至18%。这其中的数字化改造增量潜力巨大,可谓是一片蓝海。

从招股书和财报来看,满帮的赛道领先地位、关键运营指标、订单量和活跃用户的持续增长是其最大的几个投资亮点。

但从其收入构成来看,一个值得探究的问题是,满帮在货运匹配这一业务上的增长是否见顶了,盈利模式是否可持续?

宏观层面,我国的公路货运需求近几年在持续压缩。从2017年开始,交通运输部、生态环境保护部等国家相关部门密集出台政策,推动“公转铁”、“公转水”,严控公路超载运输、扩大港口集疏运改为铁路、水路等运输的范围,这对公路运输整个行业产生了不小的影响。

随着过去十几年公路货运“野蛮生长”阶段的结束,行业对铁路运输的规模经济优势和绿色环保优势势必越来越重视,公路货运全行业亟待转型。

微观层面,满帮的收入主要来自托运人的会员费、托运人的货运经纪费,以及托运人、卡车司机和其他平台参与者增值服务的费用。

目前来看,货运佣金(Freight brokerage)即“中间商差价”是其最主要的收入来源,收入占比52.9%;20.9%来自货运挂牌(Freight listings),即货主支付一定费用,就可以在满帮平台发布一定数量的货运订单,本质上是一种会员费。

从招股书中可以看出,佣金和会员费这两项收入共占满帮收入的七成还多,另一项以信贷解决方案(Credit Solutions)为主的增值服务(Value-added services)在2020年仅占其收入的24.5%。

而且从2019年到2020年,增值服务占比这一数字还下滑了近4个百分点。

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竞争加剧,在线交易收费模式前路堪忧

满帮采用与阿里类似的“轻资产”模式。在货运交易中,满帮提供货源信息但不参与交易,最终运输价格可以由货主发布运输信息与期望价格后,和司机线上沟通协商形成。

这一模式的优势在于投入人力成本低、流量大,这也是满帮能较快挣脱出“烧钱陷阱”、及早实现止亏扭盈的原因之一。

订单数量和付费会员数量的增长也反映出这一点。截至2019年12月31日、2020年12月31日和2021年3月31日,满帮分别累计拥有34.8万、50.7万和54.1万活跃付费会员用户。

但满帮模式的缺陷或许在于,无法直接对司机进行管控,竞价的方式也使运价波动较大。

在向发货人收取费用的同时,满帮也在逐步将其在线交易服务货币化,向司机收取费用,这使得很多人担心,司机可能因此陷入价格被动。

满帮在招股书中迂回地回应了这种担忧,“在线交易服务货币化的3个试点城市的日均订单量和司机保留率均保持稳定,表明客户对此类服务的接受度很高。”

但行业隐忧毕竟是真实存在的:本就生活在社会中下层的货车司机或将面临更大生存压力,收入空间被压缩,面临车贷、高油价、罚款过路费等重压

假设满帮等货运平台的行业重要性和公众影响力持续上升,那么广大司机群体的满意度、工作福利和生活状态,以及与之关联的舆情因素,将会是公司不能忽视的风险因素。

近期,由于平台部分经营行为存在损害货车司机合法权益之嫌,满帮曾被有关部门约谈、要求整改定价机制不合理等突出问题。

在招股书中,满帮也对其在线交易服务货币化持谨慎态度。

公司指出,“在中国某些城市,我们于2020年8月开始通过向卡车司机收取佣金来匹配运输订单,从而将我们的在线交易服务货币化。但我们无法保证新的商业模式会成功或产生符合我们期望的结果。”

行业竞争日益加剧可能是满帮未来增长的另一重挑战:作为“货运版”滴滴,满帮也面临着与滴滴类似的“烧钱陷阱”、亟需新增长曲线等问题

事实上,在宣布从跨城货运进军同城货运之后,滴滴已成为满帮的直接竞争对手。

2020年8月,满帮收购了同城货运领域的省省回头车,直接与货拉拉、快狗打车等同城货运平台展开竞争。

同处IPO进程中的滴滴也在2020年开启了同城货运业务。滴滴货运启动半年就通过得心应手的大额补贴策略争取到了10万日订单。

值得注意的是,同城货运赛道已经过于拥挤,除了货拉拉、快狗打车等老玩家之外,顺丰也启动了同城货运品牌“顺陆”。在满帮入局之前,补贴战硝烟已起,而这一次,通过合并“化干戈为玉帛”的可能性微乎其微,一旦陷入价格战,这一所谓“新增长曲线”的逻辑就会动摇。

未来一段时间,满帮势必继续向新服务和新增长点“进军”,例如自动驾驶、金融、保险、同城货运等,但这些针对现有服务、业务模式或整体运营的调整是否有效,还需要投资者持续关注。

文 | 梁沐

编辑 | 阿蓝

(本文仅供读者参考,并不构成提供或赖以作为投资、会计、法律或税务建议。)


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