全球汽车制造商正在坚定地迈向一个由电动车主导的未来,计划大幅提高电动车产量,但要想实现这些目标,电池是一个潜在路障。汽车行业认为这是一个可以拿钱来解决的问题。
1917年,福特汽车(F)创始人亨利·福特(Henry Ford)在底特律附近的鲁日河畔投建了鲁日汽车制造工厂,该公司最近宣布了一项成立百年以来规模最大的投资计划,未来几年将与合作伙伴斥资114亿美元在肯塔基州和田纳西州建设产业园,规模将是鲁日工厂的三倍左右。位于田纳西州斯坦顿的Blue Oval City包括一个电动车组装厂和一个电池工厂,位于肯塔基州的BlueOval SK Battery Park包括两个电池工厂。
福特将出资70亿美元,其余部分将来自该公司的韩国电池生产合作伙伴SK Innovation (096770.韩国)。两处创业园将雇佣约7500名工人生产电池,比福特密歇根州利沃尼亚变速器工厂和墨西哥奇瓦瓦州发动机工厂的工人数量加起来还要多。福特预计,到2025年,每年生产的电池足以供至少100万辆电动车使用。福特电动车业务北美区负责人格雷格·克里斯滕森(Greg Christensen)说:“这是福特的一次重大转型,没有电动车,我们就赢不了。”
福特并不是唯一一家抢夺电池霸主地位的公司。通用汽车(GM)计划到2025年在汽车电气化方面投入350亿美元,高于该公司之前给出的270亿美元的预期数字。全球销量最高的汽车制造商大众汽车(VOW.德国)则计划在2030年前在欧洲建造六个电池工厂。
遥遥领先于传统汽车制造商的特斯拉(TSLA)目前仍在电池产能和技术方面进行投资。整体来看,占全球汽车市场份额约50%的汽车制造商已拿出约750亿美元在截至2030年的十年里研发和生产电池。
这些汽车制造商深知,要想实现各自的电动车目标,必须在2025年到来时把电池产能提高四倍,电池制造也必须通过提高效率来降低成本。在供应链非常分散和竞争压力不断加大的背景下,这是一个巨大的挑战。目前,从原材料到电池生产出来并用在电动车上涉及的全球电池供应链的地理长度超过25000英里。
但汽车制造商只能赢不能输,对于一些制造商、供应商和它们的投资者来说,这其中可能蕴含着巨大的机会。
精彩看点:
1、目前电池供应链是如何分布的?
2、传统车企在车辆电气化进程中遇到了哪些问题?
3、为了降低电池成本,传统车企都采取了哪些措施?
4、如何消除消费者对电动车的“里程焦虑”?
5、和特斯拉相比,传统车企有哪些优势?
6、巨额投资要花在刀刃上,哪些公司才是押注电池最靠谱的选择?投资者应避开哪些公司?