年末颠簸的市场环境加剧了港股颓势，航运板块除外。

自11月至今，恒生指数下挫接近10%，2021年迄今，恒指年内跌幅接近15%。而在港股科技、烟草、在线教育、汽车等板块集体走低之际，港股海运板块涨势可观；从11月起截至圣诞休市，中远海控（1919.HK）和东方海外国际（0316.HK）分别涨超20%，招商局港口（0144.HK）和海丰国际（1308.HK）分别涨超10%。

事实上，向来被视为周期性特点鲜明的航运股，其股价的总体强势表现已持续了近两年时间。新冠疫情之后，物资需求爆发，供应链韧性缺失显著，运力持续短缺，令航运行业享受红利。而近期有分析人士认为，奥密克戎变异毒株重申了疫情的不确定性，只要供应链秩序无法重新稳定，2022年航运运价仍将处于高位的预期就会依然强烈。

在更细分的领域，两家集运公司获得了众多投资者关注：全球集装箱运输龙头中远海控，以及深耕亚洲航线集装箱运输的海丰国际。其中，海丰国际入选了《巴伦周刊》中文版今年首度发布的“2021价值潜力中国公司Top50”榜单（Barron's China Top50 Emerging Companies 2021）中，成为唯一入选的航运股。入选该榜单的公司，均在营收能力、盈利能力和创新能力等三大维度上连续三年表现优秀。

那么，海丰国际股价增长的短期和长期逻辑分别是什么？投资者应如何看待这家公司下一步的成长空间？

《巴伦周刊》中文版结合各机构研报分析，研究后认为，海丰国际的成长特征可以概括为：深耕亚洲区域内航线市场，获得了差异化的竞争优势和投资者认知；以海陆一体的供应链物流整合战略拓展业务基本盘，通过精细化运营管理，在周期性的航运业实现了更稳固的业务增长。

对于集运乃至整体航运板块的未来增长空间，海丰国际CEO杨现祥在回应本刊调研时表示，强劲的数字经济和跨境电商需求有望为海运物流带来新场景、新增量，能否抓住这一增长机遇，快速推动相应的战略布局和业务转型，是考验航运企业长期成长能力的关键。

一位海运行业资深人士则告诉《巴伦周刊》中文版，市场不应局限于“疫情红利股”这一观察角度，还应对后疫情时代全球经济快速转型之下，供应链物流产业的新一波长期机遇有所洞察。

海丰国际大涨背后，是亚洲集运市场的景气度高涨

据Wind，截至12月23日，海丰国际收盘价为30.2港元，2021年以来股价涨幅达到89%，自2020年4月以来涨幅超过350%。

关于海丰国际所处的航运、集运行业，国海证券11月发布的行业研报《潮起潮落总有时，扬帆搏浪尚可期》指出：航运是国际贸易的重要组成部分，全球约80%的贸易量和超过70%的贸易额是通过海上运输完成。事实上，航运也是最经济的运输方式。

作为物流行业的典型代表，航运运价受市场供需和外部环境变化影响显著，且呈现强周期性的特征。而在航运类企业业务中，相比于干散货运、油运和特种运输而言，集装箱运输通常单箱能够装下较多货值的商品，以纺服、电子产品、家具、机电设备等工业品为主，需求相对更加稳定刚性，且采用定期班轮的运输模式，易于形成市场价格联盟，因此可被视为周期性较弱的航运品类。

而在全球集运市场，华泰证券10月发表的研报认为，相比亚洲至北美和亚洲至欧洲市场，亚洲区域内集装箱贸易需求相对坚挺，经济增长坚韧，来年景气度看涨。

汇丰环球研究也在最新报告指出，自2021年步入第四季度以来，亚洲CCFI（中国出口集装箱运价指数）环比提升了12—16%，而这一波运费反弹，主要是芯片等设备持续短缺及临近中国农历新年假期的提前补货需求，以及东南亚港口日益恶化拥堵所致，这些因素或导致供需进一步收紧。

10月时，中金公司就在研报中指出，东南亚国家制造业工厂的重新开放应有助于提振运量；随着亚洲内部市场逐渐进入旺季，市场观察者们当时已经看到了价格上涨的早期迹象。事实上，由于中国国内疫情控制较好，中国出口增速在去年下半年已开始转正提升，中国出口产业链比较优势正在疫情背景下放大，这也成为了深耕亚洲区域内航运市场的海丰国际的又一市场利好因素。

根据最新国际货币基金组织预测，亚洲新兴市场2022年GDP将增长6.3%，而发达经济体的GDP增速或为4.5%。与此同时，克拉克森则预计，2022年亚洲区域市场集装箱运输需求将增长5.0%，超过3.1%的预计供给增速。

中短期来看，包括海丰国际在内的集运企业业绩腾飞，原因主要在于后疫情时代大规模的供需错配、供应链紊乱和短缺而造成的周期性运价上涨。有鉴于第四季度是传统消费和亚洲贸易旺季，全球消费与国际贸易需求还将持续复苏并升级，考虑到供给端短期无法扩量且受疫情干扰可能导致的继续下行，国海证券、东方证券、华泰证券等机构研报均认为：集运公司的高盈利水平预计将保持，2022年可期待持续增长。

一只非典型航运股

海丰国际是典型的航运股代表吗？是，也不是。

作为周期性特点显著的传统物流领域，航运板块一直被视为全球经济震荡和贸易波动的“风向标”，受外部环境影响显著，被归类为传统意义上“靠天吃饭”的行业代表，此前曾经历了将近十年的低景气周期。

但在股价表现上，海丰国际却似乎成为一个业内例外。在过去十年间，如下图所示，即使在疫情前，该公司股价也保持了多年的连续上行，其走势与涨幅明显高于中远海控的同期表现。

图：海丰国际与中远海控近十年来股价走势对比（来源：Wind）

东方证券今年5月发布的研报复盘了2016—2019年的集运市场下行周期，在行业运价持续下滑并跌破大部分集运公司成本的低迷时期，海丰国际在亚洲市场依然展现了强劲的经营效率；再往前推至2011—2016 年，对比同行的亏损，该公司始终保持了优秀的股利支付水平。

据Wind数据，2019年、2020年、2021上半年，海丰国际营业收入分别同比增长7.21%、8.46%、79.60%，净利润分别同比增长11.37%、59.85%、309.40%；可见，其利润增速高于营收增速。

在定位上，海丰国际从成立伊始就并非一家传统的重资产航运公司。相反，该公司早期聚焦于联邦快递FedEx在中国市场的货运代理生意，最初并无船舶资产，而是后来基于客户和市场需求，逐步购置船舶，形成了集船舶、仓储等海陆网络化深度服务于一体的综合型物流供应链公司。

东方证券曾在今年发布三份系列主题研报，其将海丰国际的业务特点归纳为“既有传统航运公司的周期属性，也有物流企业的一体化产业布局能力，其经营数据稳定性、强分红水平高于同行。”

从公司整体资产结构来看，海丰国际认为，船舶资产是其“最重的资产，但并不是最重要的资产”。该公司表示，最重要的资产是看不见的资产，例如高端客户质量和精细化服务理念。

从公司整体营收布局来看，海丰国际方面对《巴伦周刊》中文版表示，公司海上集装箱运输业务所涉及的港口城市，在陆上都有相应的配套网点，提供“门到门”的打包配送服务；其“海陆一体”的业务模型已能切实体现在营收比例中。

在客户选择和市场选择上，海丰国际也贯彻了“精细化运营”而非“规模化运营”的战略选择，重点深耕那些对时效要求更高、服务精度要求更高、运输客单价更高、物流需求量大且稳定的供应链类客户和亚洲区域内航线，例如制造业和汽车行业的零配件供应商客户，以及贸易往来稳定且密集的中日航线。

该公司的成本控制也处于业界领先，燃油消耗成本一直保持稳定。中信建投在今年年初的行业研报《继续配置集运双龙头：中远海控与海丰国际》中指出，2016-2018年海丰国际总体燃油消耗量在44-46万吨左右，单位运量的燃油消耗量在0.188吨，变化幅度较小且同比行业消耗量处于较低水平。

根据中信建投和东方证券等多家多轮研报，海丰国际跑赢行业的竞争优势主要可以归纳为以下几个方面：

一、从成长步伐来看，海丰国际长期展现出了某种未雨绸缪的能力。东方证券的研报中指出，若回顾该公司过往历史造船时机，会发现其造船价格低于行业平均造船价，擅长抄底买入逢高售出。这有利于实现运力规模的持续扩张和长期成本优势。随着近期新一轮造船开始启动，该公司正在加速扩张中期运力规模。

海丰国际方面对此回应，航运业务应紧密围绕行业理解、客户选择和市场前瞻，把握最佳时机，对船舶资产、主营服务和人才团队进行全面综合的长线布局与配置，提前研发所需船型和航线并留出充足操作时间，以满足不断变化的市场需求。例如2020年初疫情突发，海丰国际当时判断，在物流运输断崖式的下跌过后，需求势必反弹，因此存在逢低买船的时机；2020年上半年至今年年初，海丰国际总共下单制造37条新船，成功押注了2021年的运价高景气攀升。

二、从盈利模型来看，该公司运营模式小而灵活，长期聚焦于降本增效与精益管理，一切以效率为驱动，尤其擅长采用小型船、高频率、高密度的方式，来提高服务网络效益、船舶运输质量和运输时效，进而拓展多元化业务、提升服务粘性和竞争壁垒，并通过延长产业链上下游服务来降低各大环节对外依存度，更好地抵御行业周期波动。

三、海丰国际多年来深耕中日航线，奠定了牢固的盈利基本盘，其中日运力份额约占比其营收总量的20%，盈利占比超30%，运量市场份额超25%，领跑行业。整体来看，专注深耕亚洲区域内航运业务并稳固领先地位，有望使海丰国际享受亚洲市场整体强韧的后疫情复苏和高经济增长，也能够有效避开和马士基、中远海控这样的全球长航线巨头竞赛。

东南亚市场与全球数字经济能否带来新增量？

海丰国际目前正积极开拓东南亚港口市场，深入建设高密度网状服务点。对此，公司管理层对《巴伦周刊》中文版表示，海丰国际的市场增量和盈利重心正在从过往的韩国、日本等地，逐步移向越南和整个东南亚地区，并持续向南、向西扩张，迈向中亚和西亚。目前，在名古屋、大阪、胡志明、曼谷、雅加达等多地港口和航线，海丰国际的运输份额均能在全球航运企业排名中跻身前几位。

海丰国际称，该公司希望争取的并不是单纯的规模领先，而是在战略港口和战略航线中成为客户的首选。

此外，由东盟十国发起、中国今年批准协定的《区域全面经济伙伴协定》（RCEP）的签署有助于打破亚洲区域内更多的贸易运输壁垒，更进一步促进更大范围的区域内产业链融合，为亚洲集运市场的中长期发展提供空间。

面对当前航运板块的高景气复苏和运价攀升，海丰国际CEO杨现祥认为，全球数字经济增长和技术革新，指向了新一轮长周期的行业上行。疫情不仅刺激出了新一波供应链物流需求，更催化出了永久性的全球消费习惯改变，例如更加刚性的跨境电商网购需求，以及新经济形态下更多的物流配送场景。因此，海丰国际看好跨境电商物流带来的爆发式增量，并将长期继续深耕亚洲区域内市场重点港口和航线的网点深耕、配套服务和客户的数字化体验。

一定程度上，这为海丰国际长期业务增量提供了想象空间，但也同时对其相应的人才配置、服务转型和跨行业运营能力提出了更高的要求和挑战。

与此同时，在航运板块全面爆发持续至2022年之后，各大竞争对手将纷纷补位进场，持续抢占增量份额，尤其是在热门的亚洲航线短兵相接。海丰国际能否应对自如，也将成为投资者对其后续业绩表现持续关注的一大焦点。

在近期券商研报中，各机构维持对于海丰国际新一年度目标营收和盈利增速的看好。

中金公司在10月21日的研报中对海丰国际维持给出”跑赢行业“评级，维持目标价33.50港元。交银国际10月21日的报告将其目标价由40港元下调至35港元，维持“买入”评级。摩根士丹利10月给予其“增持”评级，目标价38.6港元。

12月，汇丰环球研究预计，由于协议运价提高、需求稳定及港口挤塞等因素，航运业明年的盈利可见度会持续提升，其中以海丰国际的可见度最佳，鉴于该公司业务处于目前最具行业利好的亚洲市场，该股应受惠于这一发展趋势，故重申“买入”评级，维持目标价53港元不变。

大和证券（DAIWA）11月发表报告称，预计集运运费和租船费会维持高企至2023年底，因供应链仍受阻及船舶交付量依然较低，建议行业首选买入为海丰国际。12月21日，大和发布新的研报，维持其“买入”评级，但将目标价由46.5港元轻微下调至46港元。

各机构研报指出，海丰国际所面临的中期潜在风险主要在于：全球及东南亚区域新冠疫情反复，租船成本大幅上升导致有效运力减少，能源价格持续上涨导致成本增加等外部因素。

一位海运行业资深人士告诉《巴伦周刊》中文版，针对航运公司，投资者不应仅将认知视角局限于“疫情红利股”，还应对后疫情时代全球经济快速转型之下，供应链物流产业的新一波长期机遇有所洞察。

文 | 孙迩溪

编辑 | 叶开