蔚来（NIO.N、9866.HK）3月5日公布的财报显示，四季度收入同比增长6.5%至171.03亿元，与预期持平；运营损失同比下降1.6%至66.25亿元，好于市场预期；净亏损同比收窄7.2%至53.68亿元；每股亏损3.18元，2022年同期为3.55元。

全年，公司收入达到556.18亿元，同比增长12.9%；净亏损207.2亿元，同比扩大43.5%。

得益于中东投资机构CYVN Holdings连续两次、共计33亿美元（约合237亿元）注资，截至2023年底，蔚来现金储备达到573亿元。

蔚来预计，2024年一季度收入在104.99亿元至110.87亿元之间，与去年同期大致持平。FactSet称，上述数据低于华尔街预期的约21亿美元（约合151亿元）。

根据蔚来公布的产销数据，公司全年交付汽车16万辆，同比增长30.7%。小鹏汽车（XPEV.N、9868.HK）和理想汽车（LI.O、2015.HK）的全年交付量分别为14.2万辆和37.6万辆，同比增幅为17%和182.2%。

今年前两个月，蔚来共交付汽车1.8万辆，同比下滑12%。公司预计，一季度汽车交付量在3.1万至3.3万辆，较去年减少0.1%至增加6.3%，低于华尔街期望的4.4万辆。

即使如此，蔚来想要达成销量目标仍面临不小挑战。2月19日，比亚迪（002594.SZ、1211.HK）扔出开年王炸——起售价7.98万元的秦PLUS荣耀版上市，较老款车型降价2万元。而蔚来并未跟进，2024更新款车型的策略是“升级不升价”。

与此同时，蔚来主品牌今年并没有计划推出全新车型。摩根大通（J.P. Morgan）分析师尼克·赖（Nick Lai）在2月23日将蔚来股票评级从“持有”下调至“卖出”，理由之一就是公司缺乏新的车型。

在此背景下，子品牌阿尔卑斯不得不扛起冲刺销量的大任。“面向大众市场的新品牌实现增长，是公司在2024年的首要任务。” 蔚来创始人兼CEO李斌表示。

据介绍，阿尔卑斯专注家庭市场，长期利润率目标是超过20%——远超主品牌2023年利润率9.5%。第一款车对标特斯拉（TSLA.O）ModelY，成本比其减少10%；第二款车聚焦家庭SUV，预计明年推向市场；第三款车尚在开发过程中。

阿尔卑斯售价在20万至30万元，采用电池租用方案（BaaS方案）购买价格可下探至约13万元，这也是新能源汽车竞争极为激烈的价格带。

汽车之外，换电业务是蔚来重点押注对象之一。截至2023年底，蔚来在全球共设有2350座换电站，去年一年新建1035座；充电桩数量为21091座。“对技术、换电网络和用户社区的持续投入将增强公司在未来竞争中的优势。”李斌表示。

看好换电业务的中邮证券分析师在研报指出，相比充电补能，换电模式具有补能时间短、对电池寿命损耗低、通过持续监测电池使用情况提高电池安全性等优势，在营运乘用车和商用车补能等场景需求较大。

不过，换电业务也是资金投入“重灾区”。中邮证券估计，蔚来换电站成本约350万。按照新增1035座换电站计算，蔚来去年仅建站投入就超过36亿元，约占总收入6.5%。

蔚来预计，2024年底将累计建成超3310座换电站、超41000根充电桩。这意味着，2024年换电站仍将投入约34亿元成本。

2023年6月，蔚来将换电权益从整车价格中剥离，换电业务开始为蔚来带来更多收入。而进一步提高收入的方式就是增加换电站的使用效率。

这也是蔚来加快扩充换电“朋友圈”的理由，本质是为了增加使用频率。2023年11月，蔚来与长安汽车（000625.SZ）、吉利汽车（0175.HK）展开换电合作。今年1月，江淮汽车（600418.SH）、奇瑞汽车加入到蔚来的换电联盟。

蔚来依赖更多车企加入联盟，以此提高换电桩收入贡献，同时缓解成本压力——正如其充电业务，已有超过80%充电量来自非蔚来汽车品牌车主服务。

值得注意的是，换电相比充电更为复杂，汽车需要有兼容换电设备的底盘，而新车开发或者改造涉及研发、制造、销售等各个环节，适配难度较高。此外，特斯拉和比亚迪也在推广电池车身一体化设计，换电模式能否大范围推广尚未可知。

李斌此前透露，未来，公司不排除NIO Power（包括换电站和充电桩在内的智能能源服务体系）独立融资的可能。如果这一设想实现，蔚来可以大幅缩减成本。

在蔚来加速布局换电业务途中，考验的是企业的决心和资金，以及投资者的耐心和信任。毕竟，汽车销量和盈利能力，才是公司更为直观的价值体现。

蔚来美股股价于3月5日收盘上涨2.81%至5.48亿美元，3月6日港股收盘上涨3.06%至43.8港元。年初至今，蔚来美股下滑39.58%；小鹏汽车美股下跌37.29%；理想汽车美股上涨0.88%。

在《巴伦周刊》覆盖的34名分析师中，有19位给出蔚来美股“买入”评级。小鹏汽车和理想汽车美股买入评级比例为18/38和32/41。